引言：由于一些交通量较大地区重载车、超载车及沥青路面结构、材料对路面的早期车辙损坏影响较大，从重载车作用下路面的受力情况车辙发生原因和机理，针对沥青路面结构、沥青混合配合比设计及施工工艺控制等方面，寻找防治车辙的技术措施。
1 我国高等级公路的现状简述
我国的高等级公路建设事业突飞猛进和快速发展，与此同时，高等级公路在建设期及运营期所暴露出来的技术问题也日趋严峻，部分路断路面在通车二年左右就发生不同程度的早期破坏，造成了巨大的经济损失，使我们设计者深感责任重大。其中沥青路面早期损坏又以路面车辙破坏为主，特别是近几年建成的相当一部分路段，在通车一年左右的时间内，就出现车辙现象。尤其是在重载交通以及高胎压的作用下，路面车辙损坏越来越严重。
如何防治沥青路面产生车辙病害，是世界性难题，自上世纪50年代起，国内、外针对车辙的研究就有很多，且取得了许多有价值的成果，但还有许多问题需要研究。大量调查和研究表明，高等级公路严重的车辙损坏与当今高等级公路的交通特点密切相关，其主要表现为交通渠化现象普遍、交通量大、重载、超载车辆在交通量中所占的比例越来越大。实际调查发现：
1.1 在现有交通量的构成中，中型以上载货车辆占70%~80%，且有继续增长的势头。在载货车辆中，85%有超载现象，特别是一些运煤车辆及矿业的特殊车辆超载率（超载轴重与核定轴重的比）从50%~200%不等，车辆的超载情况非常严重。
1.2 据调查，某些交通量高峰在30400次，而且80%以上全部是重载，而且几乎没有低于旧规范汽-20、挂-100的车辆，其货运和自重超过100t的车辆数不胜数，能占交通总量的25%以上。其中大单轴重已经达到46t。
同时，相关调查表明：现有重载车辆中91%的后轮胎压超过了我国沥青路面设计规范中0.7Mpa的设计接地压力，更有49%的载货货车后轮轮压超过了1.1Mpa。
因此，针对各地区重载车、超载车及沥青路面结构、材料对路面的早期车辙损坏影响较大，有必要研究在重载车作用下路面的受力情况车辙发生原因和机理，从沥青路面结构、沥青混合配合比设计及施工工艺控制等方面，寻找防治车辙的技术措施。
2 抗车辙技术的分析与应用
2.1 沥青路面车辙调查
1 我国高等级公路的现状简述
我国的高等级公路建设事业突飞猛进和快速发展，与此同时，高等级公路在建设期及运营期所暴露出来的技术问题也日趋严峻，部分路断路面在通车二年左右就发生不同程度的早期破坏，造成了巨大的经济损失，使我们设计者深感责任重大。其中沥青路面早期损坏又以路面车辙破坏为主，特别是近几年建成的相当一部分路段，在通车一年左右的时间内，就出现车辙现象。尤其是在重载交通以及高胎压的作用下，路面车辙损坏越来越严重。
如何防治沥青路面产生车辙病害，是世界性难题，自上世纪50年代起，国内、外针对车辙的研究就有很多，且取得了许多有价值的成果，但还有许多问题需要研究。大量调查和研究表明，高等级公路严重的车辙损坏与当今高等级公路的交通特点密切相关，其主要表现为交通渠化现象普遍、交通量大、重载、超载车辆在交通量中所占的比例越来越大。实际调查发现：
1.1 在现有交通量的构成中，中型以上载货车辆占70%~80%，且有继续增长的势头。在载货车辆中，85%有超载现象，特别是一些运煤车辆及矿业的特殊车辆超载率（超载轴重与核定轴重的比）从50%~200%不等，车辆的超载情况非常严重。
1.2 据调查，某些交通量高峰在30400次，而且80%以上全部是重载，而且几乎没有低于旧规范汽-20、挂-100的车辆，其货运和自重超过100t的车辆数不胜数，能占交通总量的25%以上。其中大单轴重已经达到46t。
同时，相关调查表明：现有重载车辆中91%的后轮胎压超过了我国沥青路面设计规范中0.7Mpa的设计接地压力，更有49%的载货货车后轮轮压超过了1.1Mpa。
因此，针对各地区重载车、超载车及沥青路面结构、材料对路面的早期车辙损坏影响较大，有必要研究在重载车作用下路面的受力情况车辙发生原因和机理，从沥青路面结构、沥青混合配合比设计及施工工艺控制等方面，寻找防治车辙的技术措施。
2 抗车辙技术的分析与应用
2.1 沥青路面车辙调查
要解决路面车辙必须从车辙的成因和特性出发,来进行检测与研究。为分析高等级沥青路面出现车辙病害的原因，提出有针对性的车辙病害处理技术方案，对发生车辙的路面进行了现场钻芯取样，芯样位置分别为路面中央隆起和车辙轮迹处，以及没有发生车辙变形的路面处，由路面芯样分析，沥青路面的上、下面层均有不同程度的变形。
2.2 沥青面层抗车辙结构设计
2.2 沥青面层抗车辙结构设计
一般直观地认为，产生车辙的主要原因是沥青混合料的高温稳定性不足，因此，提起抗车辙，大多从提高沥青混合料的高温稳定性入手。应该说这种思路是对的，对防治车辙的产生起到了积极的作用，但并不全面。现代研究表明，路面车辙的产生除了混合料本身的原因之外，还有结构因素。比如，沥青路面的合理厚度和厚度匹配、沥青路面结构的整体性以及各结构层模量匹配问题，这些是更为重要的因素，但也是往往被忽略的因素。应根据各层的不同功能和要求，有针对性地进行抗车辙面层的结构设计。
2.3 沥青混合料的配合比设计
2.3 沥青混合料的配合比设计
沥青混合料的性能尤其是高温稳定性对抵抗路面车辙具有重要作用，沥青混合料的高温稳定性不足是产生车辙的最直接内因。因此在混合料材料设计中，结合哈市及吉林省常用的原材料，通过调整矿料级配、优选沥青结合料、选用适宜的外掺剂等从多角度、全方位提高沥青混合料的高温稳定性，保证混合料的低温抗裂性、水稳定性和耐久性不降低。
2.4 原材料的选择
2.4 原材料的选择
沥青结合料采用的是国产道路石油沥青，其各项技术指标符合《公路沥青路面施工技术规范》（JPG F40-2004）中90号Ａ级道路石油沥青的技术要求。粗集料必须洁净、干燥＝青面粗糙；细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗料级配；矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料，经磨细得到的矿粉，矿粉应干燥、洁净、能自由地从矿粉他流出。
2.5 抗车辙沥青路面的施工
2.5 抗车辙沥青路面的施工
施工按面层洗刨、基层清理、改性乳化沥青粘层油撒布、下面层施工、改性乳化沥青粘层油撒布、上面施工依次进行。
本次大中修工程摊同采用ABG摊铺机，摊铺温度控制在165～175℃，摊铺速度控制在1～3mm/min。沥青混合料的碾压采用胶轮压路机和钢轮压路机复压，最终压采钢轮压路机静压。压路机紧跟摊铺机进行碾压，做到“紧跟、有序、慢压、高叔、低幅”，尽量保证沥青混合料在高温条件下完成碾压，初压温度控制在160～170℃，终压温度控制在110～120℃。碾压工程中，严格控制了青路面完全自然冷却、混合料表面温度低于50℃开放交通。
在施工中严格控制施工压实度，上、下两层沥青层的压实度均不低于98％
2.6 抗车辙沥青路面检测
本次大中修工程摊同采用ABG摊铺机，摊铺温度控制在165～175℃，摊铺速度控制在1～3mm/min。沥青混合料的碾压采用胶轮压路机和钢轮压路机复压，最终压采钢轮压路机静压。压路机紧跟摊铺机进行碾压，做到“紧跟、有序、慢压、高叔、低幅”，尽量保证沥青混合料在高温条件下完成碾压，初压温度控制在160～170℃，终压温度控制在110～120℃。碾压工程中，严格控制了青路面完全自然冷却、混合料表面温度低于50℃开放交通。
在施工中严格控制施工压实度，上、下两层沥青层的压实度均不低于98％
2.6 抗车辙沥青路面检测
高等路大中修工程竣工后进行了外观检测，路面青面平整美观，混合料密实。为了难抗车辙沥青路面的实际应用效果，在外观检测的基础上。
由检测结果可见，采用抗车辙技术的沥青路面经过一年的运营，尤其是经过夏季高温季节的检验，其路面变形很小，抗车辙效果良好。其长期性能还将继续进行观测。
通常对路面的搞车辙性能还需对路面进行长期的检测和观测，尤其是夏季高温季节观测，才能得出较为科的结论。
2.7 结论与建议
由检测结果可见，采用抗车辙技术的沥青路面经过一年的运营，尤其是经过夏季高温季节的检验，其路面变形很小，抗车辙效果良好。其长期性能还将继续进行观测。
通常对路面的搞车辙性能还需对路面进行长期的检测和观测，尤其是夏季高温季节观测，才能得出较为科的结论。
2.7 结论与建议
①沥青路面抗车辙技术是一个系统的术语，包括路面结构设计、材料设计以及施工工艺控制，这些方面相互才能真下发挥作用。②沥青路面抗车辙技术的使用应根据交通量状况、材料特性、施工管理水平、经济条件以及预期性能等，进行具体分析和设计。③抗车辙沥青路面的结构设计和材料设计是保证沥青路面性能根本，只有经过合理的结构设计和材料设计才能发挥路面抗车辙的性能。④抗车辙路面施工工艺是连接设计和就用的桥梁，是保证路面性能的重要环节，只有经过严格规范的施工，才能实现设计的目标。⑤对于基层强度不足的路段，在铺筑抗车辙沥青混凝圭结构层前应对原有基层进行加固，基层强度达到设计要求时，方可进行抗车辙沥青混凝土结构层的铺筑。
